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Mustang transforma-se em SUV elétrico para bater Tesla

Heresia! Gritaram os incondicionais do Mustang, o coupé desportivo mais vendido do mundo, um ícone com 55 anos. Mas agora há um novo Mustang, o Mach-E, com formato SUV e motor elétrico. Objetivo: bater a Tesla.

 

Nem todos gostam da Tesla, do desenho dos seus carros ou da personalidade do seu carismático líder, Elon Musk.

Há uma legião de fiéis, disso ninguém tem dúvidas, mas também há quem não aprecie a ideia de comprar um carro elétrico de linhas invulgares, habitáculo minimalista e, sobretudo, bastante caro.

É para esses que a Ford projetou o Mustang Mach-E, que se antecipa aquele que deverá vir a ser o Tesla mais vendido de todos, mas que ainda não foi apresentado, o SUV com base no Model 3, que se vai chamar Model Y.

Para conseguir esse objetivo, a Ford fez duas coisas essenciais, por um lado, ouviu os seus clientes em vários inquéritos confidenciais.

E depois decidiu arriscar a utilização do nome Mustang, sabendo que iria ser alvo de críticas dos muitos fãs do icónico desportivo.

A estratégia certa?

Mas era a única estratégia que poderia resultar com a Ford. É a maneira de acrescentar uma face emocional a um carro elétrico que, de outra maneira, seria totalmente racional e provavelmente enfadonho. Alguém iria deixar de comprar um Tesla para comprar um Mondeo SUV elétrico?…

Estive em Los Angeles para a apresentação mundial do Mustang Mach-E e pude ver de perto o resultado de cinco anos de trabalho dos engenheiros da Ford.

O estilo está à vista e é feito de detalhes “roubados” ao Mustang coupé, como o formato da falsa grelha, dos faróis, dos farolins traseiros e até dos “ombros” sobre as rodas de trás.

A silhueta é a de um SUV coupé, a fazer lembrar o Alfa Romeo Stelvio, quando visto de lado. Com 4,7 metros de comprimento, está alinhado com os rivais Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC e Jaguar I-Pace. Mas não é um modelo premium.

Não é um premium

Ainda sem ter definido os preços para Portugal, o valor de referência para a Europa é de 45 000 euros, bem abaixo destes outros SUV elétricos.

A Ford queria fazer uma plataforma exclusivamente elétrica, o mesmo conceito do I-Pace, não do e-tron ou EQC, que adaptaram uma plataforma feita para motores térmicos.

Isto porque se ganha entre 30 a 40% no espaço disponível para colocar uma grande bateria sob o habitáculo.

Mas a Ford também queria limitar os custos, por isso fez a plataforma em aço e não em alumínio. Este material, mais caro, só o usa no capót e guarda-lamas da frente.

Também deixou de fora a suspensão pneumática, optando por molas e amortecedores convencionais, só a versão GT, mais potente, tem amortecedores ajustáveis magnéticos.

Habitáculo não é minimalista

Também no habitáculo há este equilíbrio, entre a presença do obrigatório monitor central tipo tablet, com 15,5” (maior que o do Tesla Model S) e a qualidade dos materiais empregues, quase todos duros, apesar de terem bom aspeto.

O espaço a bordo é bom em comprimento, mas o banco traseiro foi pensado para dois, não para três. À frente, há espaço e uma boa posição de condução.

A Ford ouviu os clientes, como disse, e uma das coisa que eles disseram foi que não queriam ter que aprender a lidar com um novo interface. Por isso o “tablet” central não tem menús escondidos, está tudo à vista e fácil de encontrar.

E os clientes também disseram que não gostavam de minimalismo, por isso continuam a existir botões no volante, um comando rotativo para a transmissão, colocado na consola e um painel de instrumentos, atrás do volante.

Tal como nos Tesla, o Mach-E também tem duas malas, a de trás com 402 litros e uma à frente, com 100 litros. Esta é feita de plástico lavável e até tem um ralo no fundo, para escoar a água no final.

Três modelos e cinco versões

O Mach-E vai estar disponível numa gama de três modelos base, que se desdobram em cinco versões, quando se começam a combinar as duas baterias disponíveis e as versões de tração atrás ou às quatro rodas.

O ponto de partida é o modelo de tração traseira, que usa um motor de 210 kW colocado entre as rodas e uma bateria de 75,7 kWh. Anuncia 258 cv e uma autonomia de 450 km.

Mas pode receber a bateria maior de 98,8 kWh, que aumenta a potência para os 285 cv e a autonomia para os 600 km.

Depois há uma versão 4×4, com um segundo motor de 50 kW para as rodas da frente que pode ser equipado com a bateria mais pequena, para obter 258 cv e 420 km de autonomia, ou com a bateria maior e fica com 337 cv e 540 km de autonomia. Este segundo será o First Edition, o primeiro a ser lançado.

Por último, o GT Performance tem dois motores de 210 kW para uma potência máxima de 465 cv e 500 km de autonomia, anunciando a aceleração 0-100 km/h em “menos de cinco segundos”.

Carrega a 150 kWh

Quanto a tempos de recarga, a Ford, como uma das fundadoras da rede Ionity – que anunciou 400 postos rápidos (até 350 kWh) instalados na Europa até final de 2020 – aconselha este processo de carga.

A bateria carrega em postos até 150 kWh e, nessas condições, acumula 100 km de autonomia em 10 minutos, o que equivale a 45 minutos para uma carga completa da bateria mais pequena.

Numa tomada doméstica não faz mais de 50 km de autonomia em três a quatro horas. O que equivale a dizer que demora dois dias a carregar a bateria dos 0 aos 100 %.

Vendas online

A venda do Mustang Mach-E será feita online, as reservas já começaram, mas apenas para os EUA e seis mercados do Norte da Europa, aqueles em que os EV mais se vendem.

Cada cliente tem que avançar uma caução de 1000 euros. Mas Portugal está na segunda onda do lançamento, esperando-se que as encomendas comecem no final de 2020, com as primeiras entregas estimadas para início de 2021.

Conclusão

É uma revolução para a imagem do Mustang, apesar não substituir o icónico coupé e descapotável com motores a gasolina, que continuará a ser vendido.

Pode parecer chocante que a Ford tenha usado este nome para um SUV elétrico. Mas o mercado dirá se foi uma boa ideia ou não. Na minha opinião, tem tudo para dar certo, pois o seu alvo não são os entusiastas dos Mustang tradicionais, são os compradores de carros elétricos.

 

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In Motor24

‘Italiano Vero’: Ferrari surpreende com novo Roma

A Ferrari prometeu uma série de novos modelos para 2019 e 2020 e está a cumprir plenamente com essa sua promessa. Novidade absoluta é o Roma, um desportivo de visual bastante agressivo e motor V8 de 620 CV de potência.

Este novo coupé 2+ de motor central dianteiro recorre a uma solução de construção com foco no baixo peso, acusando apenas 1472 kg na balança, visando assim uma agilidade superior e prestações condizentes com a tradição da marca de Maranello.

A mecânica assenta num bloco V8 de 3.9 litros turbo de 620 CV de potência e 760 Nm de binário, estando associado a uma caixa automática de dupla embraiagem de oito velocidades que foi estreada no SF90 Stradale.

A aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 3,4 segundos, podendo chegar aos 200 kn/h em 9,3 segundos, com uma velocidade máxima superior a 320 km/h.

Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.

In Motor24

Porsche regista banco ‘relaxante’… para autónomos?

Na patente submetida pelo fabricante de automóveis desportivos, volante e pedais retrateis, para melhorar o espaço no habitáculo.

A Porsche acaba de registar uma nova patente que permite especular sobre a possibilidade mais do que provável de o emblema de Estugarda ter já trabalhos concretos na área da condução autónoma. Pouco mais de um mês sobre a apresentação do seu primeiro elétrico, a Porsche surpreende agora com a revelação de um novo conceito de assento dianteiro reclinável, que inclui uma configuração que marca descreve como ‘relaxante’.

E se a patente não faz qualquer referência a sistema de condução autónoma, as ilustrações agora reveladas alimentam a discussão, já que permitem identificar que em determinadas posições o condutor não teria acesso direto aos principais comandos do veículo.

As imagens confirmam que o proprietário do veículo com este equipamento pode optar pela tradicional posição de condução ou reclinar quase na totalidade o encosto do banco, posição de descanso, que implica também o recuo automático de volante e pedais.

 

In Motor 24

BMW Série 1: O regresso do compacto desportivo mais desejado

O novo Série 1 adota agora arquitetura de tração dianteira e recebe os mais avançados sistemas de segurança e conetividade.
 O novo BMW Série 1 está mais dinâmico e desportivo do que nunca! Desde o seu lançamento em 2004, o compacto da marca bávara tem sido o ponto de entrada para o mundo Premium da BMW, especialmente para o público mais jovem. Tendo vendido mais de dois milhões de unidades até ao momento, este modelo apresenta na sua terceira geração várias novidades. Com linhas mais dinâmicas, distingue-se por uma aparência robusta e simultaneamente elegante, onde se destacam a dianteira distinta e as cavas das rodas amplas para uma lateral mais desportiva.

A concorrência que se cuide, modelos como o Audi A3 Sportback, Lexus CT200h, Mercedes Classe A e Volkswagen Golf têm no novo BMW Série 1 um rival que promete não lhes facilitar a vida.

O interior recebe o condutor com um cockpit redesenhado. Todos os passageiros podem usufruir de um ambiente Premium, enquanto os passageiros dos bancos traseiros têm agora mais espaço graças ao túnel central mais baixo.

Novo cockpit, controlos avançados e mais espaço interior

Com as suas dimensões exteriores quase inalteradas, este automóvel proporciona mais 33 mm de espaço para os joelhos na traseira, assim como mais espaço à altura dos cotovelos (+42 mm na dianteira, +13 mm na traseira) e uma maior facilidade de acesso. A bagageira aumentou 20 litros, para 380 litros.

O novo Série 1 adota agora arquitetura de tração dianteira e recebe os mais avançados sistemas de segurança e conetividade.

BMW Live Cockpit Professional (opcional) transporta o condutor para um ambiente que costumamos encontrar apenas em segmentos superiores. O ecrã de 10,25 polegadas permite vários tipos de visualização de acordo com o modo de condução. O acesso ao sistema multimédia pode ser ativado de forma tátil e gestual. O ar condicionado é acionado a partir de dois botões minimalistas cromados. As saídas de ventilação são grelhas cromadas. Os níveis de equipamento são o Advantage, Sport Line, Luxury Line e M Sport. Pela primeira vez pode receber jantes de 19 polegadas.

BMW Série 1 tem tração dianteira ou integral xDrive

​​​​​​A gama de motores é formada por duas unidades Diesel e duas a gasolina. Os primeiros são o 116d de 116 cv, o 118d e o M135i xDrive. Os primeiros são o 116d de 116 cv, o 118d e o 120d xDrive. No caso dos blocos a gasolina encontramos o 118i de 140 cv e a versão mais vitaminada M135i xDrive de 306 cv, que acelera dos 0 aos 100 km/h em 4,7 segundos quando equipada com o M Performance Package. As emissões de CO2 e o consumo de combustível têm uma redução média até 9%.

O novo BMW Série 1 está disponível com uma seleção de quatro transmissões diferentes; pela primeira vez, tem também a opção de uma transmissão Steptronic de sete velocidades de dupla embraiagem. Mas há mais, passa a contar com o diferencial de deslizamento limitado ARB, dispositivo inédito num veículo com motor a combustão e que é coordenado com o DSC (controlo de estabilidade) para evitar que as rodas motrizes patinem otimizando a tração. Com eixo traseiro independente Multilink, pode equipar suspensão variável em toda a gama, com posições Comfort e Sport selecionáveis a partir do comando dos modos de condução.

Equipamento de conforto e segurança em bom plano

O novo BMW Série 1 poderá equipar os mais recentes assistentes à condução a pensar na segurança e no conforto de todos os que viajam a bordo: Câmara perimétrica, alerta e travagem a baixa velocidade com detetor de peões e ciclistas, aviso da transposição da faixa de rodagem, cruise control ativo até 160 km/h, Stop&Go (com caixa automática), estacionamento assistido, memória dos últimos 50 metros percorridos que lhe permite recuar sozinho, abertura e arranque via Smartphone, navegação assistida com informação de trânsito em tempo real, além do assistente BMW Intelligent Personal Assistant que atua de forma verbal quando ouve a frase “Olá BMW” ou através da seleção de uma palavra de ativação ao seu acordo.

In VolanteSic

Porshe Taycan: Alma elétrica num desportivo de classe única

Num momento histórico para a Porsche, a marca alemã apresentou o seu primeiro desportivo elétrico, o Taycan, modelo que faz a ponte entre o passado e o futuro com duas motorizações, a mais potente com 761 CV de potência para a versão Turbo S. Estreia sistema elétrico de 800 volts, o dobro dos sistemas elétricos usualmente utilizados e conta com uma autonomia WLTP de até 450 quilómetros.

A marca alemã não olhou a meios para dar a conhecer ao mundo o seu primeiro automóvel 100% elétrico, após muitos anos de desenvolvimento e de muita antecipação em torno deste conceito de desportivo equipado com uma bateria de alta performance, com uma capacidade de 93.4 kWh, para a qual o sistema de 800 volts é essencial na tarefa de carregamento rápido, que lhe permite acumular até 100 quilómetros em apenas cinco minutos de carga (até 270 kW de carregamento).

Sob a égide de uma nova era, Oliver Blume, CEO da Porsche, declarou a sua visão de que em 2025 um em cada dois modelos vendidos da marca serão eletrificados, dando assim continuidade à transformação da Porsche para um universo elétrico, conectado e sustentável. Neste sentido, o Taycan assume-se como o esteio dessa mesma viragem, fazendo uso de tecnologia de ponta para o seu desenvolvimento.

Neste aspeto, duas versões, curiosamente evocativas do passado histórico da companhia de Estugarda: a Turbo tem motorização de 500 kW (600 CV) e a mais potente, a Turbo S, com uma potência de 560 kW (761 CV), com esta última a oferecer ainda intempestivos 1050 Nm de binário.

Com estes valores, a aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 2,8 segundos e os zero aos 200 km/h em lestos 9,8 segundos. Já o menos potente Taycan Turbo completa o exercício dos zero aos 100 km/h em 3,2 segundos. A velocidade máxima, constante, é de 260 km/h para ambos os modelos. O Turbo S tem uma autonomia até 412 quilómetros e o Turbo uma autonomia até 450 quilómetros (de acordo com o ciclo WLTP em ambos os casos).

O tempo para carregamento de cinco a 80% SoC (state of charge) é de 22,5 minutos, em condições ideais de carregamento, e a potência máxima de carregamento (pico) é de 270 kW, como já atrás foi mencionado. O Taycan também pode ser carregado em tomadas domésticas, aqui até 11 kW em corrente alternada (AC).

Chassis dinâmico

Ambos os modelos agora apresentados contam com tração integral proporcionada pela aplicação de dois motores elétricos síncronos permanentes, um por eixo, o que beneficia a motricidade e a autonomia. Além disso, numa disposição que permite poupar espaço e peso, o motor elétrico, a transmissão e o inversor são combinados num compacto conjunto motriz.

Inovadora é a caixa de duas velocidades instalada no eixo traseiro, numa solução desenvolvida pela Porsche ao longo dos últimos anos e que chega agora ao mercado com o Taycan. A primeira velocidade oferece ao Taycan uma aceleração ainda maior a partir da posição estática, enquanto a segunda velocidade, com uma relação mais longa, assegura uma elevada eficiência e reservas de potência. Isto aplica-se também a altas velocidades. Há ainda modos de condução que alteram o perfil dinâmico do Taycan. No total, são quatro, indo do mais eficiente ‘Range’ ao mais desportivo ‘Sport’, tendo pelo meio o modo ‘Normal’ e o ‘Individual’ que permite configuração por parte do condutor.

O facto de ser elétrico representou também um desafio para a Porsche no capítulo dinâmico. A afinação do chassis, trabalhada para replicar com rigor os princípios desportivos da marca, mas também a noção de conforto, fez-se com um sistema de controlo do chassis ligado centralmente, o Porsche 4D Chassis Control, que analisa e sincroniza todos os sistemas em tempo real.

Incluídos estão os sistemas de suspensão adaptativa com tecnologia de três câmaras incluindo controlo eletrónico do amortecimento PASM (Porsche Active Suspension Management), assim como sistema de estabilização eletromecânica da carroçaria Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) incluindo o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Nota, ainda, para a elevada competência do sistema de regeneração de energia decorrente das desacelerações: até 265 kW de potencial energia recuperada. De acordo com a Porsche, os testes de condução demonstraram que aproximadamente 90% da travagem no dia-a-dia é efetuada apenas pelos motores elétricos – sem ativação dos travões hidráulicos das rodas.

Habitáculo tecnológico

O habitáculo assinala o início de uma nova era, assente na premissa da conectividade e da digitalização. Ambiente minimalista em que o painel de instrumentos flutuante e curvo é o ponto mais alto do tablier. O ecrã do sistema de infoentretenimento tem 10.9 polegadas, podendo receber como opção um ecrã para o passageiro, formando uma faixa integrada em vidro com o visual de um painel em preto.

Todas as interfaces de utilizador foram completamente redesenhadas para o Taycan. O número de controlos físicos clássicos como botões e interruptores foi consideravelmente reduzido. Por outro lado, o controlo é inteligente e intuitivo – usando os controlos táteis ou a função de controlo por voz, a qual responde ao comando “Hey Porsche”.

Com o Taycan, a Porsche oferece, pela primeira vez, um interior sem pele. Os interiores feitos a partir de um inovador material reciclado sublinham o conceito sustentável deste automóvel desportivo elétrico. Estão disponíveis dois compartimentos para bagagens: o dianteiro tem uma capacidade de 81 litros e o traseiro de 366 litros.

O Turbo S, que será o topo de gama, terá um preço de 192.661€, enquanto o Turbo será vendido com um custo base e 158.221€.

Versões menos potentes destes modelos de tração integral surgirão ainda este ano. A primeira derivação a ser adicionada será o Taycan Cross Turismo, no final do próximo ano. Em 2022, a Porsche terá investido mais de seis mil milhões de euros em mobilidade elétrica.

FICHA TÉCNICA
PORSCHE TAYCAN TURBO
SISTEMA MOTRIZ: Dois motores elétricos (um por eixo) de síncrono permanente, vetorização do binário; bateria de 93.4 kWh
POTÊNCIA: Até 460 kW (625 CV); Até 500 kW (680 CV) em Launch Control
BINÁRIO: 850 Nm
SUSPENSÃO: Pneumática adaptativa com molas de três câmaras de ar, inclui suspensão ativa PASM
TRANSMISSãO: Integral elétrica com controlo de tração (PTM)
DIMENSÕES (C/L/A): 4963 mm/1966 mm/1381 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS: 2900 mm
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H: 3,2s
VELOCIDADE MÁXIMA: 260 km/h
PESO: 2305 kg
PREÇO: 158.221€

PORSCHE TAYCAN TURBO S
SISTEMA MOTRIZ: Dois motores elétricos (um por eixo) de síncrono permanente, vetorização do binário; bateria de 93.4 kWh
POTÊNCIA: Até 460 kW (625 CV); Até 560 kW (761 CV) em Launch Control
BINÁRIO: 1050 Nm
SUSPENSÃO: Pneumática adaptativa com molas de três câmaras de ar, inclui suspensão ativa PASM
TRANSMISSÃO: Integral elétrica com controlo de tração (PTM)
DIMENSÕES (C/L/A): 4963 mm/1966 mm/1378 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS: 2900 mm
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H: 2,8s
VELOCIDADE MÁXIMA: 260 km/h
PESO: 2295 kg
PREÇO: 192.661

 

In Motor24

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